닛산 실비아
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실비아의 마지막 세대인 S15(1999~2002)
'''NISSAN Silvia'''
닛산자동차에서 1964년부터 2002년까지 생산한 앞엔진 후륜구동 방식의 스포츠카로, 무게중심이 앞으로 쏠려있어 흔히 드리프트 특화 차량으로 잘 알려져 있다. 자주 개조되는 섀시 모델은 S13 ~ S15까지의 3개 모델이다.
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초대 모델인 CSP311형은 1964년에 개최된 도쿄 모터쇼에서 닷선 쿠페 1500이라는 이름으로 공개되어 1965년 4월부터 판매가 시작되었다. 스포츠 페어레이디[1]를 기본으로 해서 토요타 2000GT를 그린 알브레히트 괴르츠(Albrecht Goertz)가 디자인한 바디를 얹은 한정판 수제차였다. 직렬 4기통 1.6L OHV 방식의 R형 가솔린 엔진이 탑재되어 6,000rpm에서 90마력(ps)의 성능을 냈고, 닛산 차로서는 최초로 풀 싱크로나이저를 갖춘 4단 수동변속기가 적용되었다. 그러나 승차감이 나쁜데다 수작업으로 생산하기 때문에 생산성도 낮았다. 가격 또한 비싸서 스카이라인이나 페어레이디에 근접할 정도였다. 1968년에 단종될 때까지 554대가 생산되었고, 이는 엄청난 희소성으로 이어져 지금은 어마어마한 가격을 자랑한다.[2]
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1975년부터 생산된 2세대부터 우리가 잘 아는 대중적인 양산형 스페셜리티 쿠페가 되어 토요타 셀리카 등과 경쟁하는 모델이 되었다.
3세대는 전작들과 달라진 디자인이 특징이다. 2쌍의 사각 헤드램프가 적용되었고, 범퍼 디자인이 달라졌다. 그리고 우리에겐 포니로 친숙한 리프트백 모델도 출시되었다.
4세대도 전작에 비해 확 달라진 디자인이 인상적이다. 전작과 달리 리트럭터블 라이트가 적용되었다. 이때까지의 실비아 대부분은 옆으로 가지는 않았으나...
1988년 5월 데뷔, '''Art Force SILVIA'''라는 슬로건으로 등장했다, 초대 CSP311의 디자인을 기반으로 현대적이게 가꾼 심플하고 깔끔한 디자인으로 호평을 받아 1989년 일본 카 오브 더 이어에 올랐다. 초기에는 선대모델인 S12에 탑재된 CA18DE/DET 엔진(형식명 E-S13/E-KS13]으로 생산되었다, 당시 일본에서 유행이던 4륜조향(4WS)시스템인 하이카스(HICAS)가 적용된 최초의 실비아가 된다.
1991년 1월, 마이너체인지를 거치면서 당시 새롭게 개발 된 알루미늄 합금 엔진인 SR20DE/DET 엔진이 탑재되었다. 자연흡기 모델인 J's와 Q's가 135마력에서 140마력으로, 터보모델인 K's가 175마력에서 205마력으로 출력이 증가된 것이 주된 변경포인트. 북미 시장에서는 배출가스 규제의 문제로 인하여 자연흡기 엔진인 KA24E(SOHC)/KA24DE(DOHC) 엔진을 탑재해서만 판매했다, 때문에 배출가스 규제가 극심한 일부지역(캘리포니아등) 이외에서는 일본 내수형의 SR20DET 엔진으로의 스왑되어 돌아다니는 차가 많다.
엔진 배기량에 의해서 지정된 차명이 240SX[3]였으며, 북미 이외의 일부 지역(유럽, 오세아니아)에서는 일본과 동일한 SR20DE/DET 엔진을 사용했던지라 200SX로 판매되기도 했다. 1993년 10월 생산이 종료되며 후계 모델인 S14가 등장하고 단종되었지만, S13의 플랫폼 공유모델인 180SX는 내수 시장에서 1999년까지 페이스리프트로 연명하며 살아남았다.
처음으로 트림 패키지명에 J, Q, K와 같은 카드게임에서 따온 이름을 사용한 차이기도 하며, J's가 베이스, Q's가 LSD가 포함된 퍼포먼스 패키지, K's가 터보를 추가한 CA18DET / SR20DET 엔진에다 Q's 패키지의 옵션들을 포함하는 방식이었다. 덤으로 K's같은 경우에는 무려 '''풀 프로젝션 헤드램프'''가 적용되었다.해당 사진.
이때부터 심심찮게 VIP튜닝이 되거나 옆으로 가기 시작했다(...)
여담으로 2006년 김주혁과 호주의 모델 사라 팝이 찍은 그 당시 신차였던 기아 로체 광고에서 악당들이 타고 다니는 차가 이 차이다. 야라레 메카마냥 부서지고 있는 장면을 보고 있노라면 괜시리 아깝게 느껴진다.
전기형과 후기형의 가장 빠른 구분법은 헤드라이트의 형상. 모난 곳 없이 두루뭉술하면 전기형, 각진 형태면 후기형이다.[4] 전기형 디자인은 현대 스쿠프를 연상케 한다.
당시 닛산의 추세였던 '차체 사이즈 증대'의 영향을 받아, 비슷한 시기에 등장한 닛산 스카이라인의 R33형과 마찬가지로 차체 사이즈가 커졌다. 일본의 자동차 분류기준상 5넘버 사이즈였던 실비아가 3넘버 사이즈로 변경된 최초모델이다. 전체적으로 곡선이 많이 들어간 디자인으로 실제보다 차량의 덩치가 커 보이게 하는 디자인을 채용. 실제로도 차 크기가 S13보다 전체적으로 커졌다. 수출 시장에서는 판매가 급감했던 반면 일본 내에서의 수요는 높아 단종 때까지 지속적으로 생산되었다. 다만 일본 거품경제가 가라앉으면서 S13처럼 희대의 히트작으로 남지는 않았고, SUV 등의 수요가 증가하면서 실비아같은 스페셜리티 쿠페의 인기는 내리막길로 접어들었다.
카드에서 가져온 J's/Q's(자연흡기,후기형 98년식에서 J's 삭제), K's(터보)의 트림분류는 동일했으며, 4륜조향 시스템인 HICAS도 계속 장착되어졌다. 엔진의 흡기 매니폴드의 개선과 사이즈가 커진 Garrett사의 T28 터빈, 가변 캠 타이밍 기구인 VCT가 적용된 검은색 헤드커버의 엔진, 통칭 'Black Top' 적용되었다. 자연흡기는 160마력, 터보모델은 220마력으로 출력이 상승한 것이 포인트.
S13 시절만해도 주철블럭 엔진이던 CA18보다 강성이 떨어져서 '튜닝하면 안되는 엔진' 이라는 오명을 뒤집어 쓰던 SR20 엔진이였지만 S14에 와서는 튜닝의 잠재력이 높은 엔진으로 튜너들과 오너들에게 사랑받기 시작했다. 한정 모델이지만 '''Autech Version K's MF-T'''는 IHI-VN14터빈을 사용해서 출력이 250마력까지 끌어 올려지기도 했다.
윗급으로 스카이라인과 페어레이디 Z가 존재하는 이유 때문에, 160마력/220마력 이라는 수치를 가지고 있더라도 차급이나 가격적으로 경쟁하는 경쟁모델들보다 순정상태에서의 기본성능이 상당히 떨어진다는 평가가 많았다. 특히나 자연흡기형 모델의 평가는 박하다 못해 눈물을 부르는 수준. 이였지만, 여성오너나 쿠페 감각을 즐기는 이들에게 제법 팔려서, 무수한 마개조로 수명을 다한 K's들에 비해, 좋은 취급을 받으며 살아남은 덕분에 2020년 현재의 잔존 개체를 보자면 J's/Q's가 압도적으로 많다.
둥근 디자인의 전기형이 이전세대인 S13에 비해서 디자인적으로 혹평을 받았던지라, 1년 7개월만인 1995년 5월에 전면 디자인과 테일램프를 날카롭게 다듬고 실내의 계기판이 화이트 클러스터로 변경된 후기형이 등장한다, 카탈로그 상으로 변경된 수치는 없었지만 연식변경을 통해서 순정 서스펜션의 댐핑압력과 스프링 레이트를 포함한 하체의 강성증대를 통한 개선이 이루어졌다고 한다.
사실상 실비아의 존재의미라고 할 수 있는 드리프트에 있어서는 풍부한 개체수, 가벼우나 강성이 부족한 S13이나 빠르지만 드리프트 아웃으로 빠지는 속도가 빠른 S15와는 달리 상대적으로 마일드한 성향을 가지고 있다는 것으로 알려져서 입문용 드리프트 머신으로 가장 많이 추천받는 모델이기도 했다.
전기형이 특히 인기가 없었던지라, 해외수출이 많이 되기도 했는데 국내에도 99년 7월 1일~00년 초반에 활발했던 일본 직수입 중고차[5]로 많은 개체가 유입되었다, 국내에서 가장 개체수가 많은 실비아라고 할 수 있다.
북미에서의 인기는 당시 미적지근했으나, 현재는 일본제 스포츠카 애호가들(JDM 애호가들)에게 수요가 높아 전기형과 후기형을 지칭하는 일본어 단어를 그대로 따와 S14 Zenki/Kouki로 부를 정도로 중고 실비아를 불티나게 긁어모으고 있다.
SR 엔진의 황혼기에 태어난 마지막 실비아. 크기가 커진 것에 의해서 주행성이 떨어진다는 지적을 받아들여, 같은 시기에 등장한 스카이라인의 R34형 모델과 같이 S14보다 크기를 축소시켜서 다시 5넘버 크기로 회귀했다. 이전 모델보다 크기가 다시 작아져 판매량도 나쁘지 않았다.[6] 동일한 클래스의 차량들이 전부 전륜구동(FF)로 전환된지 오래됐지만 실비아는 계속 후륜구동(FR) 방식을 유지하며 입문형 후륜구동 차를 원하는 모터스포츠 마니아층의 높은 지지를 받았다. 컴팩트해져 스포츠성이 강화된 차체에 당시 자동차 업계를 지배하다시피 했던 둥글둥글한 곡선 조형과 4세대 후기형의 디자인 큐, 실비아 특유의 공격적인 이미지를 잘 절충한 디자인으로 호평을 받았다.
S14까지 유지하던 J's/Q's/K's의 트림명 대신 Spec-S(자연흡기)와 Spec-R(터보)이라는 트림명으로 변경되었으며, 오세아니아나 홍콩 등 일부 우핸들 국가를 제외하면 해외수출이 활발하게 진행될 모델이 아닌지라 S15형 실비아는 S14형 실비아의 플랫폼을 활용해서 부분적인 개선이 들어간 Carry-Over모델이라고 할 수 있다. 하체의 주요 부품들의 경우에도 S14와 S15는 완전히 호환되는 부품이 대부분이라는 점에서 이런 Carry-Over모델의 특성을 엿볼 수 있다.
파워트레인은 S14의 AUTECH VERSION K's MF-T에서 선보였던 250마력 버전에서 확인된 내구성을 바탕으로 Spec-R의 기본모델부터 250마력 세팅으로 판매되기 시작한다, 볼 베어링이 적용된 Garrett의 T28BB 볼 베어링 터빈을 기반으로 S14형 Black-Top 엔진에서 적용되었던 VTC가 NVCS(Nissan Valve Control System)이라는 이름으로 변경되어 적용되었다. 증대된 터빈 크기에 맞춰서 순정 인젝터도 370cc에서 480cc로 증대되었다.
자연흡기 모델인 Spec-S에도 바리에타를 제작했던 AUTECH JAPAN의 손을 통해서 전용 배기 매니폴드, 전용 ECU를 탑재해 200마력으로 세팅된 엔진과 Spec-R 모델에서 사용되는 헬리컬 LSD, 알루미늄 4 피스톤 브레이크, 16인치 타이어와 Spec-R용 보강파츠가 기본적용된 컴플리트 모델 Autech Version도 같이 등장했다. 물론 160마력의 일반형 Spec-S와 병행 판매했다.
S15는 실비아 역사상 최초로 Spec-R 모델에 한정하여 6단 수동변속기가 적용되었다, '''FS6R92A'''로 불리우는 이 6단 수동변속기의 적용으로 성능상의 향상을 기대했던 오너들이 많았지만 실상은 6단 수동변속기의 내부 기어세트가 마쓰다 MX-5 2세대 NB형에 사용된 6단 수동변속기와 같은 제품이여서 출력증가를 주 목적으로 튜닝하는 오너가 흔한 실비아의 특성상 변속기 파손으로 이어지는 경우가 잦았다. 순정 미션으로 감당할 수 있는 순정터빈의 부스트업 수준인 최대출력은 320마력 남짓이라고 알려져 있다. 때문에 300마력을 넘기는 튜닝오너들은 오히려 허용출력과 토크가 높은 스카이라인의 '''FS5R30A''' 5단 변속기로 바꾸거나, 애프터 마켓에서 유통되는 강화형 기어가 장착된 변속기로 변경하는 경우가 잦았다, 오늘날에 와서는 350Z나 G35의 '''FS6R31A''' 변속기로 바꾸는 경우도 흔하다.
S14의 개선모델이지만 차체강성을 대폭 향상시키고, 하체의 리어멤버를 비롯한 각 부분의 강성을 끌어올려서 역대 실비아 중에서 가장 빠르고, 가장 샤프한 핸들링을 보여준다. 때문에 S13이나 S14에 S15의 리어멤버를 포함한 하체를 이식하는 것은 실비아의 튜닝에 있어서 '기본'으로 취급받기도 한다. S15 이전까지의 실비아에 적용되던 LSD는 비스커스 커플링 타입이였으나, S15 부터는 옵션으로 헬리컬 타입의 LSD를 적용하여 코너에서의 탈출 트랙션을 적극적으로 높혔다, 터보 모델인 Spec-R에 한정으로 스페어 타이어가 위치하는 후면부와 변속기가 위치하는 개구부에 강성을 확보하기 위한 별도의 보강파츠가 적용하여 순정상태에서의 주행성능을 끌어올리기 위한 노력을 이어갔다.
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2000년 7월에는 닛산의 특수차량 제작협력사인 AUTECH JAPAN을 통하여 S15의 컨버터블 모델인 '바리에타'가 등장한다, 생산방식은 닛산 차체주식회사가 생산한 S15의 화이트바디를 AUTECH JAPAN이 가져가서 개조하는 방식을 취한다. S13 이후의 컨버터블 모델로서 소프트톱 모델이던 S13 컨버터블과는 달리 S15 바리에타는 전동으로 동작하는 하드톱 컨버터블의 형식을 취하고 있다. 탑재되는 엔진은 SR20DE의 160마력 Spec-S 모델이며, 4단 AT와 5단 MT를 선택할 수 있었다. 총 1,143대가 생산된 굉장히 귀한 바디의 실비아였다. 당시의 가격은 5MT 모델이 279만 8천엔, 4AT 모델이 289만 5천엔이다.
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2000년 10월에는 Spec-R Type-B라는 모델이 등장했다. 근데 휠부터가 스틸 깡통인데다, 중앙 센터페시아에 오디오도 안 박혀있고, 시트도 직물시트 그 자체로, 이런걸 누가 사겠냐고 하겠지만 딱봐도 '''사가서 튜닝하십쇼'''라고 대놓고 광고를 하는 수준으로, 실제로도 튜너들과 레이스 팀을 위한 버전이었다. 편의장비를 대폭 간소화해서 244만엔이던 Spec-R의 표준차량 대비 저렴해진 229만엔의 가격에 판매를 개시했다, Spec-S Autech Version과 겹치는 가격으로 인해서 아마추어 레이싱 팀이나 신차부터 튜닝카를 제작해 타기를 원하는 소비자층을 주 타겟으로 삼았다.
S15는 상대적으로 저렴한 가격에 탈 수 있는 후륜구동 스포츠카로서 꾸준한 수요가 있었음에도 불구하고 2002년 배기가스 규제를 통과하지 못해 스카이라인 GT-R과 함께 단종하기로 결정되었다. 단종이 확정된 2002년 1월에는 그전까지 Aero 모델에만 들어갔던 리어스포일러와 사이드 스커트가 표준으로 적용되며, MD/CD 오디오 및 후면 유리에 프라이빗 글라스, HID 전조등이 표준으로 적용되는 V-Package라는 단일트림으로 정리되어 판매되었다. 단종을 기념하는 에디션 모델이 존재했던 스카이라인 GT-R과는 대조적으로, 실비아는 별다른 기념모델을 내지도 못한채 2002년 8월에 생산이 중단되어 실비아의 역사는 여기서 막을 내리게 된다.
닛산은 2002년 배출가스 규제에 대응하여 새로운 SR20 엔진을 이미 개발해 두었으나, 닛산이 카를로스 곤 체제로 변화하며 채산성이 떨어지는 차량들에 대한 단종이 이어지고 있는지라 오세아니아 지역을 제외하면 수출이 이루어지지 않는 내수 전용의 모델들을 빠르게 단종시켰다는 의견도 존재한다. 실비아가 단종되고도 몇 년간 닛산은 헤드밸브 구조를 완전히 새롭게 만든 VVEL 기술이 적용된 SR20VE/VET 엔진을 닛산 엑스트레일 등을 통해서 사용한 것이 대표적인 사례라고 할 수 있을 듯.
실비아의 단종을 계기로, 닛산은 중대형차의 주력엔진이던 RB 엔진과 중형차의 주력엔진이던 SR 엔진의 시대를 끝내게 된다. 이를 대체하는 후속 엔진으로는 페어레이디 Z에서 사용되던 VG 엔진을 개량한 VQ 엔진, 새롭게 QR/MR 엔진으로 변경하는 새로운 시대를 맞이하게 된다.
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닛산자동차의 모터스포츠 베이스 모델로서의 역할을 오랫동안 수행했다. 사진 속 3세대인 S110의 파생형인 240RS는 WRC에 참여하기도 하였고, S110과 4세대인 S12 모델은 R30 스카이라인과 함께 닛산의 그룹5 '실루엣 포뮬러' 투어링카의 바탕이 되기도 했다. S13 ~ S15는 전일본 투어링카 챔피언십(JGTC)의 GT300 클래스에 꾸준히 참여해 왔다.
호시노 카즈요시 현 임펄 레이싱 감독이 현역시절에 출연한 실비아 광고에 실비아 실루엣 포뮬러 경주차가 나온다.[7]
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프론트가 무겁고 휠베이스가 긴 편이라 차체 밸런스가 그야말로 드리프트에 최적이라고 한다.[8] 드리프트 경기에선 동네 아마추어건 프로 레벨에서건 절대 빠지지 않는 차. 일본의 프로 드리프트 경기인 D1GP에서는 2001년부터 2007년까지 7연속으로 5명의 드라이버가 이 차로 우승하였고, 시리즈 챔피언도 여러 차례 배출했다. 미국의 포뮬러 D에서도 자본력을 앞세운 미국차 메이커들의 워크스 팀들 사이에서 240SX가 3번의 시리즈 챔피언을 배출했을 정도.
한때 닛산자동차의 범용 엔진이자 SM5에도 달렸던 SR20DE 엔진의 튜닝은 엔진 자체의 포텐셜도 있고 튜닝 노하우가 많이 축적되면서 어느정도 인정받는 듯. 본격 스포츠카라고 보기는 힘든 순정의 적당적당한 면들을 다양한 방향으로 개선하려는 튜닝이 발달한 차량이기도 하다.
하지만 서킷용으로 하드 튜닝된 실비아들은 무시할 만한 존재가 못 된다. 대표적으로 '언더 스즈키'라는 '''개인''' 튜너의 'Scorch Racing S15'는 바디 전부를 카본 파이버 패널로 바꾸는 등의 마개조(...)를 거치더니, 일본에서도 손꼽히는 튜닝 전문업체인 HKS가 제작한 미쓰비시 랜서 에볼루션 튜닝카 HKS CT230R이 갖고 있던 츠쿠바 서킷(TC2000) 코스레코드를 깨버리는 파란을 일으키기도 했다! #[9] 그 외에도 일본 각지의 서킷에는 실비아로 무시무시한 기록을 내는 은둔괴수들이 다수 존재한다.
모터스포츠에서의 명성 덕분에 길거리에서 만나는 실비아들도 순정 상태를 보기 힘들 정도로 자주 개조되어 있다. 하도 옆으로 가는 광경을 많이 보다 보니 이젠 앞으로 달리는 게 이상해 보일 정도. 워낙 튜닝으로 많이, 빠르게 소모되다보니 상태가 좋은 순정 실비아들이 남아나지를 않아 가격이 조금씩 오르고 있다.
SR 엔진의 튜닝도 활발하지만 더 큰 파워를 원하는 이들에 의한 엔진 스왑 역시 많은 노하우가 축적되어 있다. 엔진룸이 넓은 편이기에 스왑 난이도가 다른 차들에 비해 비교적 낮은 편이다. 자사의 명기인 닛산 스카이라인 라인업에서 쓰인 RB25DET나 RB26DETT를 올리기도 하고, 토요타의 1JZ, 2JZ-GTE도 종종 올리며 V8도 여유롭게 들어간다. 북미에서는 쉐보레의 명기 LS계열 엔진을 올린 V8 실비아도 많이 보이며 GT-R GT1에 들어가는 닛산제 V8 엔진인 VK56DE나 도요타제 1UZ[10], 심지어 포드나 크라이슬러제 V8을 올려버리는 경우도 더러 있다. 특히 V8의 천국 미국 튜닝 시장에는 V8 스왑 관련 부품이나 자료가 다양한 편으로, 특히 LS 계열 V8은 알루미늄 블록과 간단한 OHV 구조 덕분에 8기통 엔진인 주제에 4기통 터보 DOHC인 SR 엔진보다 무게가 가벼운데다, 출력과 토크 특성도 회전수를 올려 부스트를 짜내야 하는 일제 터보엔진보다 여유로워 특히 드리프트족 사이에서 인기가 높다. 포뮬러 드리프트의 일본인 선수 다이지로 요시하라의 S13 디스카운트 타이어 머신을 필두로 2010년대 수많은 드리프트카들이 V8 스왑으로 선회했으며, 미국에서 시작된 트렌드지만 유럽이나 본고장 일본에서도 조금씩 보이는 세팅이다.
이쪽은 아예 통크게 1GZ 베이스의 V12를 쑤셔박았다. #
실비아 S13은 180SX(RS13/RPS13)와 섀시가 동일하여 둘을 합친 차도 나왔는데, 그 차가 실에이티,[11] 또는 원비아.[12][13] 자세한 것은 해당 문서 참고.
북미에서는 S10부터 S12까지 200SX[14][15], KA24 엔진이 탑재된 S13~14는 240SX라는 이름으로 판매되었다. 일본 내수형과 엔진에 차이가 없었던 호주/뉴질랜드에서는 200SX라는 이름으로 판매되었다. 이들은 국가별 교통법을 준수하기 위해 몇몇 세부적인 디테일과 성능 차이가 있다.
워낙 일본의 열혈청춘 카 매니아(...)들에게 사랑받았던 차인지라 길거리 경주나 드리프트 등을 소재로 한 작품에서는 빠짐없이 등장한다. 단적으로 이니셜D에 등장하는 수많은 이름없는 졸개들이 모는 차들이 대부분 실비아 계열이다. 일본뿐만 아니라 전 세계 스포츠카 매니아에게도 많은 사랑을 받았기에 많은 매체에 등장한다.
실비아의 마지막 세대인 S15(1999~2002)
'''NISSAN Silvia'''
1. 개요
닛산자동차에서 1964년부터 2002년까지 생산한 앞엔진 후륜구동 방식의 스포츠카로, 무게중심이 앞으로 쏠려있어 흔히 드리프트 특화 차량으로 잘 알려져 있다. 자주 개조되는 섀시 모델은 S13 ~ S15까지의 3개 모델이다.
2. 역사
2.1. 1세대 (CSP311, 1964~1968)
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초대 모델인 CSP311형은 1964년에 개최된 도쿄 모터쇼에서 닷선 쿠페 1500이라는 이름으로 공개되어 1965년 4월부터 판매가 시작되었다. 스포츠 페어레이디[1]를 기본으로 해서 토요타 2000GT를 그린 알브레히트 괴르츠(Albrecht Goertz)가 디자인한 바디를 얹은 한정판 수제차였다. 직렬 4기통 1.6L OHV 방식의 R형 가솔린 엔진이 탑재되어 6,000rpm에서 90마력(ps)의 성능을 냈고, 닛산 차로서는 최초로 풀 싱크로나이저를 갖춘 4단 수동변속기가 적용되었다. 그러나 승차감이 나쁜데다 수작업으로 생산하기 때문에 생산성도 낮았다. 가격 또한 비싸서 스카이라인이나 페어레이디에 근접할 정도였다. 1968년에 단종될 때까지 554대가 생산되었고, 이는 엄청난 희소성으로 이어져 지금은 어마어마한 가격을 자랑한다.[2]
2.2. 2세대 (S10, 1975~1979)
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1975년부터 생산된 2세대부터 우리가 잘 아는 대중적인 양산형 스페셜리티 쿠페가 되어 토요타 셀리카 등과 경쟁하는 모델이 되었다.
2.3. 3세대 (S110, 1979~1983)
3세대는 전작들과 달라진 디자인이 특징이다. 2쌍의 사각 헤드램프가 적용되었고, 범퍼 디자인이 달라졌다. 그리고 우리에겐 포니로 친숙한 리프트백 모델도 출시되었다.
2.4. 4세대 (S12, 1983~1988)
4세대도 전작에 비해 확 달라진 디자인이 인상적이다. 전작과 달리 리트럭터블 라이트가 적용되었다. 이때까지의 실비아 대부분은 옆으로 가지는 않았으나...
2.5. 5세대 (S13, 1988~1993)
1988년 5월 데뷔, '''Art Force SILVIA'''라는 슬로건으로 등장했다, 초대 CSP311의 디자인을 기반으로 현대적이게 가꾼 심플하고 깔끔한 디자인으로 호평을 받아 1989년 일본 카 오브 더 이어에 올랐다. 초기에는 선대모델인 S12에 탑재된 CA18DE/DET 엔진(형식명 E-S13/E-KS13]으로 생산되었다, 당시 일본에서 유행이던 4륜조향(4WS)시스템인 하이카스(HICAS)가 적용된 최초의 실비아가 된다.
1991년 1월, 마이너체인지를 거치면서 당시 새롭게 개발 된 알루미늄 합금 엔진인 SR20DE/DET 엔진이 탑재되었다. 자연흡기 모델인 J's와 Q's가 135마력에서 140마력으로, 터보모델인 K's가 175마력에서 205마력으로 출력이 증가된 것이 주된 변경포인트. 북미 시장에서는 배출가스 규제의 문제로 인하여 자연흡기 엔진인 KA24E(SOHC)/KA24DE(DOHC) 엔진을 탑재해서만 판매했다, 때문에 배출가스 규제가 극심한 일부지역(캘리포니아등) 이외에서는 일본 내수형의 SR20DET 엔진으로의 스왑되어 돌아다니는 차가 많다.
엔진 배기량에 의해서 지정된 차명이 240SX[3]였으며, 북미 이외의 일부 지역(유럽, 오세아니아)에서는 일본과 동일한 SR20DE/DET 엔진을 사용했던지라 200SX로 판매되기도 했다. 1993년 10월 생산이 종료되며 후계 모델인 S14가 등장하고 단종되었지만, S13의 플랫폼 공유모델인 180SX는 내수 시장에서 1999년까지 페이스리프트로 연명하며 살아남았다.
처음으로 트림 패키지명에 J, Q, K와 같은 카드게임에서 따온 이름을 사용한 차이기도 하며, J's가 베이스, Q's가 LSD가 포함된 퍼포먼스 패키지, K's가 터보를 추가한 CA18DET / SR20DET 엔진에다 Q's 패키지의 옵션들을 포함하는 방식이었다. 덤으로 K's같은 경우에는 무려 '''풀 프로젝션 헤드램프'''가 적용되었다.해당 사진.
이때부터 심심찮게 VIP튜닝이 되거나 옆으로 가기 시작했다(...)
여담으로 2006년 김주혁과 호주의 모델 사라 팝이 찍은 그 당시 신차였던 기아 로체 광고에서 악당들이 타고 다니는 차가 이 차이다. 야라레 메카마냥 부서지고 있는 장면을 보고 있노라면 괜시리 아깝게 느껴진다.
2.6. 6세대 (S14, 1993~1999)
전기형과 후기형의 가장 빠른 구분법은 헤드라이트의 형상. 모난 곳 없이 두루뭉술하면 전기형, 각진 형태면 후기형이다.[4] 전기형 디자인은 현대 스쿠프를 연상케 한다.
당시 닛산의 추세였던 '차체 사이즈 증대'의 영향을 받아, 비슷한 시기에 등장한 닛산 스카이라인의 R33형과 마찬가지로 차체 사이즈가 커졌다. 일본의 자동차 분류기준상 5넘버 사이즈였던 실비아가 3넘버 사이즈로 변경된 최초모델이다. 전체적으로 곡선이 많이 들어간 디자인으로 실제보다 차량의 덩치가 커 보이게 하는 디자인을 채용. 실제로도 차 크기가 S13보다 전체적으로 커졌다. 수출 시장에서는 판매가 급감했던 반면 일본 내에서의 수요는 높아 단종 때까지 지속적으로 생산되었다. 다만 일본 거품경제가 가라앉으면서 S13처럼 희대의 히트작으로 남지는 않았고, SUV 등의 수요가 증가하면서 실비아같은 스페셜리티 쿠페의 인기는 내리막길로 접어들었다.
카드에서 가져온 J's/Q's(자연흡기,후기형 98년식에서 J's 삭제), K's(터보)의 트림분류는 동일했으며, 4륜조향 시스템인 HICAS도 계속 장착되어졌다. 엔진의 흡기 매니폴드의 개선과 사이즈가 커진 Garrett사의 T28 터빈, 가변 캠 타이밍 기구인 VCT가 적용된 검은색 헤드커버의 엔진, 통칭 'Black Top' 적용되었다. 자연흡기는 160마력, 터보모델은 220마력으로 출력이 상승한 것이 포인트.
S13 시절만해도 주철블럭 엔진이던 CA18보다 강성이 떨어져서 '튜닝하면 안되는 엔진' 이라는 오명을 뒤집어 쓰던 SR20 엔진이였지만 S14에 와서는 튜닝의 잠재력이 높은 엔진으로 튜너들과 오너들에게 사랑받기 시작했다. 한정 모델이지만 '''Autech Version K's MF-T'''는 IHI-VN14터빈을 사용해서 출력이 250마력까지 끌어 올려지기도 했다.
윗급으로 스카이라인과 페어레이디 Z가 존재하는 이유 때문에, 160마력/220마력 이라는 수치를 가지고 있더라도 차급이나 가격적으로 경쟁하는 경쟁모델들보다 순정상태에서의 기본성능이 상당히 떨어진다는 평가가 많았다. 특히나 자연흡기형 모델의 평가는 박하다 못해 눈물을 부르는 수준. 이였지만, 여성오너나 쿠페 감각을 즐기는 이들에게 제법 팔려서, 무수한 마개조로 수명을 다한 K's들에 비해, 좋은 취급을 받으며 살아남은 덕분에 2020년 현재의 잔존 개체를 보자면 J's/Q's가 압도적으로 많다.
둥근 디자인의 전기형이 이전세대인 S13에 비해서 디자인적으로 혹평을 받았던지라, 1년 7개월만인 1995년 5월에 전면 디자인과 테일램프를 날카롭게 다듬고 실내의 계기판이 화이트 클러스터로 변경된 후기형이 등장한다, 카탈로그 상으로 변경된 수치는 없었지만 연식변경을 통해서 순정 서스펜션의 댐핑압력과 스프링 레이트를 포함한 하체의 강성증대를 통한 개선이 이루어졌다고 한다.
사실상 실비아의 존재의미라고 할 수 있는 드리프트에 있어서는 풍부한 개체수, 가벼우나 강성이 부족한 S13이나 빠르지만 드리프트 아웃으로 빠지는 속도가 빠른 S15와는 달리 상대적으로 마일드한 성향을 가지고 있다는 것으로 알려져서 입문용 드리프트 머신으로 가장 많이 추천받는 모델이기도 했다.
전기형이 특히 인기가 없었던지라, 해외수출이 많이 되기도 했는데 국내에도 99년 7월 1일~00년 초반에 활발했던 일본 직수입 중고차[5]로 많은 개체가 유입되었다, 국내에서 가장 개체수가 많은 실비아라고 할 수 있다.
북미에서의 인기는 당시 미적지근했으나, 현재는 일본제 스포츠카 애호가들(JDM 애호가들)에게 수요가 높아 전기형과 후기형을 지칭하는 일본어 단어를 그대로 따와 S14 Zenki/Kouki로 부를 정도로 중고 실비아를 불티나게 긁어모으고 있다.
2.7. 7세대 (S15, 1999~2002)
SR 엔진의 황혼기에 태어난 마지막 실비아. 크기가 커진 것에 의해서 주행성이 떨어진다는 지적을 받아들여, 같은 시기에 등장한 스카이라인의 R34형 모델과 같이 S14보다 크기를 축소시켜서 다시 5넘버 크기로 회귀했다. 이전 모델보다 크기가 다시 작아져 판매량도 나쁘지 않았다.[6] 동일한 클래스의 차량들이 전부 전륜구동(FF)로 전환된지 오래됐지만 실비아는 계속 후륜구동(FR) 방식을 유지하며 입문형 후륜구동 차를 원하는 모터스포츠 마니아층의 높은 지지를 받았다. 컴팩트해져 스포츠성이 강화된 차체에 당시 자동차 업계를 지배하다시피 했던 둥글둥글한 곡선 조형과 4세대 후기형의 디자인 큐, 실비아 특유의 공격적인 이미지를 잘 절충한 디자인으로 호평을 받았다.
S14까지 유지하던 J's/Q's/K's의 트림명 대신 Spec-S(자연흡기)와 Spec-R(터보)이라는 트림명으로 변경되었으며, 오세아니아나 홍콩 등 일부 우핸들 국가를 제외하면 해외수출이 활발하게 진행될 모델이 아닌지라 S15형 실비아는 S14형 실비아의 플랫폼을 활용해서 부분적인 개선이 들어간 Carry-Over모델이라고 할 수 있다. 하체의 주요 부품들의 경우에도 S14와 S15는 완전히 호환되는 부품이 대부분이라는 점에서 이런 Carry-Over모델의 특성을 엿볼 수 있다.
파워트레인은 S14의 AUTECH VERSION K's MF-T에서 선보였던 250마력 버전에서 확인된 내구성을 바탕으로 Spec-R의 기본모델부터 250마력 세팅으로 판매되기 시작한다, 볼 베어링이 적용된 Garrett의 T28BB 볼 베어링 터빈을 기반으로 S14형 Black-Top 엔진에서 적용되었던 VTC가 NVCS(Nissan Valve Control System)이라는 이름으로 변경되어 적용되었다. 증대된 터빈 크기에 맞춰서 순정 인젝터도 370cc에서 480cc로 증대되었다.
자연흡기 모델인 Spec-S에도 바리에타를 제작했던 AUTECH JAPAN의 손을 통해서 전용 배기 매니폴드, 전용 ECU를 탑재해 200마력으로 세팅된 엔진과 Spec-R 모델에서 사용되는 헬리컬 LSD, 알루미늄 4 피스톤 브레이크, 16인치 타이어와 Spec-R용 보강파츠가 기본적용된 컴플리트 모델 Autech Version도 같이 등장했다. 물론 160마력의 일반형 Spec-S와 병행 판매했다.
S15는 실비아 역사상 최초로 Spec-R 모델에 한정하여 6단 수동변속기가 적용되었다, '''FS6R92A'''로 불리우는 이 6단 수동변속기의 적용으로 성능상의 향상을 기대했던 오너들이 많았지만 실상은 6단 수동변속기의 내부 기어세트가 마쓰다 MX-5 2세대 NB형에 사용된 6단 수동변속기와 같은 제품이여서 출력증가를 주 목적으로 튜닝하는 오너가 흔한 실비아의 특성상 변속기 파손으로 이어지는 경우가 잦았다. 순정 미션으로 감당할 수 있는 순정터빈의 부스트업 수준인 최대출력은 320마력 남짓이라고 알려져 있다. 때문에 300마력을 넘기는 튜닝오너들은 오히려 허용출력과 토크가 높은 스카이라인의 '''FS5R30A''' 5단 변속기로 바꾸거나, 애프터 마켓에서 유통되는 강화형 기어가 장착된 변속기로 변경하는 경우가 잦았다, 오늘날에 와서는 350Z나 G35의 '''FS6R31A''' 변속기로 바꾸는 경우도 흔하다.
S14의 개선모델이지만 차체강성을 대폭 향상시키고, 하체의 리어멤버를 비롯한 각 부분의 강성을 끌어올려서 역대 실비아 중에서 가장 빠르고, 가장 샤프한 핸들링을 보여준다. 때문에 S13이나 S14에 S15의 리어멤버를 포함한 하체를 이식하는 것은 실비아의 튜닝에 있어서 '기본'으로 취급받기도 한다. S15 이전까지의 실비아에 적용되던 LSD는 비스커스 커플링 타입이였으나, S15 부터는 옵션으로 헬리컬 타입의 LSD를 적용하여 코너에서의 탈출 트랙션을 적극적으로 높혔다, 터보 모델인 Spec-R에 한정으로 스페어 타이어가 위치하는 후면부와 변속기가 위치하는 개구부에 강성을 확보하기 위한 별도의 보강파츠가 적용하여 순정상태에서의 주행성능을 끌어올리기 위한 노력을 이어갔다.
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2000년 7월에는 닛산의 특수차량 제작협력사인 AUTECH JAPAN을 통하여 S15의 컨버터블 모델인 '바리에타'가 등장한다, 생산방식은 닛산 차체주식회사가 생산한 S15의 화이트바디를 AUTECH JAPAN이 가져가서 개조하는 방식을 취한다. S13 이후의 컨버터블 모델로서 소프트톱 모델이던 S13 컨버터블과는 달리 S15 바리에타는 전동으로 동작하는 하드톱 컨버터블의 형식을 취하고 있다. 탑재되는 엔진은 SR20DE의 160마력 Spec-S 모델이며, 4단 AT와 5단 MT를 선택할 수 있었다. 총 1,143대가 생산된 굉장히 귀한 바디의 실비아였다. 당시의 가격은 5MT 모델이 279만 8천엔, 4AT 모델이 289만 5천엔이다.
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2000년 10월에는 Spec-R Type-B라는 모델이 등장했다. 근데 휠부터가 스틸 깡통인데다, 중앙 센터페시아에 오디오도 안 박혀있고, 시트도 직물시트 그 자체로, 이런걸 누가 사겠냐고 하겠지만 딱봐도 '''사가서 튜닝하십쇼'''라고 대놓고 광고를 하는 수준으로, 실제로도 튜너들과 레이스 팀을 위한 버전이었다. 편의장비를 대폭 간소화해서 244만엔이던 Spec-R의 표준차량 대비 저렴해진 229만엔의 가격에 판매를 개시했다, Spec-S Autech Version과 겹치는 가격으로 인해서 아마추어 레이싱 팀이나 신차부터 튜닝카를 제작해 타기를 원하는 소비자층을 주 타겟으로 삼았다.
S15는 상대적으로 저렴한 가격에 탈 수 있는 후륜구동 스포츠카로서 꾸준한 수요가 있었음에도 불구하고 2002년 배기가스 규제를 통과하지 못해 스카이라인 GT-R과 함께 단종하기로 결정되었다. 단종이 확정된 2002년 1월에는 그전까지 Aero 모델에만 들어갔던 리어스포일러와 사이드 스커트가 표준으로 적용되며, MD/CD 오디오 및 후면 유리에 프라이빗 글라스, HID 전조등이 표준으로 적용되는 V-Package라는 단일트림으로 정리되어 판매되었다. 단종을 기념하는 에디션 모델이 존재했던 스카이라인 GT-R과는 대조적으로, 실비아는 별다른 기념모델을 내지도 못한채 2002년 8월에 생산이 중단되어 실비아의 역사는 여기서 막을 내리게 된다.
닛산은 2002년 배출가스 규제에 대응하여 새로운 SR20 엔진을 이미 개발해 두었으나, 닛산이 카를로스 곤 체제로 변화하며 채산성이 떨어지는 차량들에 대한 단종이 이어지고 있는지라 오세아니아 지역을 제외하면 수출이 이루어지지 않는 내수 전용의 모델들을 빠르게 단종시켰다는 의견도 존재한다. 실비아가 단종되고도 몇 년간 닛산은 헤드밸브 구조를 완전히 새롭게 만든 VVEL 기술이 적용된 SR20VE/VET 엔진을 닛산 엑스트레일 등을 통해서 사용한 것이 대표적인 사례라고 할 수 있을 듯.
실비아의 단종을 계기로, 닛산은 중대형차의 주력엔진이던 RB 엔진과 중형차의 주력엔진이던 SR 엔진의 시대를 끝내게 된다. 이를 대체하는 후속 엔진으로는 페어레이디 Z에서 사용되던 VG 엔진을 개량한 VQ 엔진, 새롭게 QR/MR 엔진으로 변경하는 새로운 시대를 맞이하게 된다.
3. 닛산의 모터스포츠 노장
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닛산자동차의 모터스포츠 베이스 모델로서의 역할을 오랫동안 수행했다. 사진 속 3세대인 S110의 파생형인 240RS는 WRC에 참여하기도 하였고, S110과 4세대인 S12 모델은 R30 스카이라인과 함께 닛산의 그룹5 '실루엣 포뮬러' 투어링카의 바탕이 되기도 했다. S13 ~ S15는 전일본 투어링카 챔피언십(JGTC)의 GT300 클래스에 꾸준히 참여해 왔다.
호시노 카즈요시 현 임펄 레이싱 감독이 현역시절에 출연한 실비아 광고에 실비아 실루엣 포뮬러 경주차가 나온다.[7]
4. 드리프트 최강자
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프론트가 무겁고 휠베이스가 긴 편이라 차체 밸런스가 그야말로 드리프트에 최적이라고 한다.[8] 드리프트 경기에선 동네 아마추어건 프로 레벨에서건 절대 빠지지 않는 차. 일본의 프로 드리프트 경기인 D1GP에서는 2001년부터 2007년까지 7연속으로 5명의 드라이버가 이 차로 우승하였고, 시리즈 챔피언도 여러 차례 배출했다. 미국의 포뮬러 D에서도 자본력을 앞세운 미국차 메이커들의 워크스 팀들 사이에서 240SX가 3번의 시리즈 챔피언을 배출했을 정도.
한때 닛산자동차의 범용 엔진이자 SM5에도 달렸던 SR20DE 엔진의 튜닝은 엔진 자체의 포텐셜도 있고 튜닝 노하우가 많이 축적되면서 어느정도 인정받는 듯. 본격 스포츠카라고 보기는 힘든 순정의 적당적당한 면들을 다양한 방향으로 개선하려는 튜닝이 발달한 차량이기도 하다.
하지만 서킷용으로 하드 튜닝된 실비아들은 무시할 만한 존재가 못 된다. 대표적으로 '언더 스즈키'라는 '''개인''' 튜너의 'Scorch Racing S15'는 바디 전부를 카본 파이버 패널로 바꾸는 등의 마개조(...)를 거치더니, 일본에서도 손꼽히는 튜닝 전문업체인 HKS가 제작한 미쓰비시 랜서 에볼루션 튜닝카 HKS CT230R이 갖고 있던 츠쿠바 서킷(TC2000) 코스레코드를 깨버리는 파란을 일으키기도 했다! #[9] 그 외에도 일본 각지의 서킷에는 실비아로 무시무시한 기록을 내는 은둔괴수들이 다수 존재한다.
모터스포츠에서의 명성 덕분에 길거리에서 만나는 실비아들도 순정 상태를 보기 힘들 정도로 자주 개조되어 있다. 하도 옆으로 가는 광경을 많이 보다 보니 이젠 앞으로 달리는 게 이상해 보일 정도. 워낙 튜닝으로 많이, 빠르게 소모되다보니 상태가 좋은 순정 실비아들이 남아나지를 않아 가격이 조금씩 오르고 있다.
SR 엔진의 튜닝도 활발하지만 더 큰 파워를 원하는 이들에 의한 엔진 스왑 역시 많은 노하우가 축적되어 있다. 엔진룸이 넓은 편이기에 스왑 난이도가 다른 차들에 비해 비교적 낮은 편이다. 자사의 명기인 닛산 스카이라인 라인업에서 쓰인 RB25DET나 RB26DETT를 올리기도 하고, 토요타의 1JZ, 2JZ-GTE도 종종 올리며 V8도 여유롭게 들어간다. 북미에서는 쉐보레의 명기 LS계열 엔진을 올린 V8 실비아도 많이 보이며 GT-R GT1에 들어가는 닛산제 V8 엔진인 VK56DE나 도요타제 1UZ[10], 심지어 포드나 크라이슬러제 V8을 올려버리는 경우도 더러 있다. 특히 V8의 천국 미국 튜닝 시장에는 V8 스왑 관련 부품이나 자료가 다양한 편으로, 특히 LS 계열 V8은 알루미늄 블록과 간단한 OHV 구조 덕분에 8기통 엔진인 주제에 4기통 터보 DOHC인 SR 엔진보다 무게가 가벼운데다, 출력과 토크 특성도 회전수를 올려 부스트를 짜내야 하는 일제 터보엔진보다 여유로워 특히 드리프트족 사이에서 인기가 높다. 포뮬러 드리프트의 일본인 선수 다이지로 요시하라의 S13 디스카운트 타이어 머신을 필두로 2010년대 수많은 드리프트카들이 V8 스왑으로 선회했으며, 미국에서 시작된 트렌드지만 유럽이나 본고장 일본에서도 조금씩 보이는 세팅이다.
이쪽은 아예 통크게 1GZ 베이스의 V12를 쑤셔박았다. #
5. 기타
실비아 S13은 180SX(RS13/RPS13)와 섀시가 동일하여 둘을 합친 차도 나왔는데, 그 차가 실에이티,[11] 또는 원비아.[12][13] 자세한 것은 해당 문서 참고.
북미에서는 S10부터 S12까지 200SX[14][15], KA24 엔진이 탑재된 S13~14는 240SX라는 이름으로 판매되었다. 일본 내수형과 엔진에 차이가 없었던 호주/뉴질랜드에서는 200SX라는 이름으로 판매되었다. 이들은 국가별 교통법을 준수하기 위해 몇몇 세부적인 디테일과 성능 차이가 있다.
6. 미디어에서
워낙 일본의 열혈청춘 카 매니아(...)들에게 사랑받았던 차인지라 길거리 경주나 드리프트 등을 소재로 한 작품에서는 빠짐없이 등장한다. 단적으로 이니셜D에 등장하는 수많은 이름없는 졸개들이 모는 차들이 대부분 실비아 계열이다. 일본뿐만 아니라 전 세계 스포츠카 매니아에게도 많은 사랑을 받았기에 많은 매체에 등장한다.
- 기아 로체 단편영화에서 악당역할로 비중을 많이 차지한다. 기종은 5세대 실비아 S13 모델.
- 그란 투리스모 시리즈 [16]
- 니드 포 스피드: 노 리미트
- 니드 포 스피드: 월드
- 리얼 레이싱 3
- 레이싱 라군
- 명탐정 코난 20기 극장판 순흑의 악몽 지나가는 차량으로 나온다. 기종은 7세대 실비아 S15 모델.
- 분노의 질주
- 분노의 질주 3: 도쿄드리프트
- 시티레이서 S14, S15가 등장하며, S15의 경우 C-WEST 바디킷이 존재한다.
- 이니셜D 이케타니 코이치로, 아키나에서 이츠키를 놀린 썬더파이어(원작에서는 나이트키즈)맴버[17], 나카무라 켄타[18], 도쿄에서 온 2인조[19], 스파이럴 제로의 오쿠야마 히로야[20]의 차로 등장한다.[21]
- 완간 미드나이트
- 지오스톰 도쿄 위성 오작동 장면에서 회색의 튜닝된 S15가 떨어지는 우박을 맞고 그다음엔 날라오는차에 박아 박살난다(...).
- 카이도 배틀
- 포르자 모터스포츠
- 포르자 호라이즌
7. 경쟁 차량
8. 둘러보기
[1] 현재의 닛산 페어레이디 Z의 원형이 된 2인승 로드스터. 1세대 페어레이디 Z인 S30과 S130 특유의 오목한 헤드램프가 이 차에서 나왔다.이후 페어레이디가 1971년 단종되면서 페어레이디 Z와 완전 통합.[2] 대부분 일본에 있지만 의외로 호주에도 십수대 정도 존재한다.[3] 형제차인 180SX 역시 240SX 패스트백으로 함께 판매되었으며, 180SX의 팝업 헤드램프가 달린 프론트를 공유했다. 따라서 해외판 S13 240SX 쿠페는 실에이티의 반대인 원비아 사양이다.[4] 미국 등지에서는 일본어 발음 그대로 젠키(전기), 코우키(후기) 라고 구별한다.[5] 물론 99년 7월 1일 이전이라도 미군들이 수입한 240SX를 중고로 구할수 있긴했다.[6] 일본에서는 차폭 1,700mm 이하가 되어야 번호판이 5로 시작한다. 흔히 5넘버(폭 1,700mm 미만)/3넘버(폭 1,700mm 이상)로 구분되는 규격.[7] 영상은 3세대 S110이 팔리던 시절의 광고이다.[8] 원래 앞에 걸리는 하중이 무거울수록 잘 돈다. 거기다 휠 베이스가 길면 실수로 뒤가 날아가도 굉장히 안정적으로 날아가려는 기묘한 현상이 일어난다.[9] 참고로 언더 스즈키는 2016년 12월에 50초 746으로 본인이 세운 기록을 자기 스스로 갈았다. GT500/GT300 경주차보다 더 빠른 기록을 낸 셈. 게다가 이 차들 중 GT300 머신은 GT3 클래스 경주차로 현역 레이서인 타니구치 노부테루가 직접 주행한 경주차량이며 GT500 경주차는 츠치야 케이이치가 현역 은퇴 전에 주행한 경주차였다.[10] 이쪽은 미제 V8을 주로 사용하는 미국보다는 일제 중고 V8이 많이 흘러들어간 호주나 뉴질랜드 쪽에 더 많다.[11] S13 실비아 프론트 + 180SX 리어, SIL-80[12] 180SX 프론트 + S13 실비아 리어[13] S13의 북미 수출형인 240SX는 쿠페(실비아)/해치백 (180SX) 보디와는 상관없이 모두 180SX의 리트랙터블 라이트를 사용한다.[14] S10~S110은 닷선 브랜드로 판매.[15] S13이후 루치노 쿠페의 북미 생산명으로 변경되었다.[16] 특히 그란 투리스모 6에선 가성비가 좋은 축에 든다.[17] 1기에서 이츠키가 85를 탄다고 놀리다가 역관광 당한 180SX(원작에서는 토요타 MR2 SW20), S13오너.[18] 전기형 S14 Q's. 논터보이다.[19] 외양상으로는 휠 개조도 없이 머플러만 바꿨다.[20] GP Sports G-SONIC 사양이며 D1GP에 출전했던 Toyo Tire Team 차량의 외부와 비슷하게 튜닝되었다.[21] 아케이드 스테이지8 기준 튜닝 파츠로는 MCR, C-WEST, NISMO, GP SPORTS, JUN, TRIAL, D.SPEED, INGS+1 외 여러파츠가 있다. 그중 NISMO, C-WEST, D.SPEED는 아케이드 스테이지 3부터 계속 등장한 바디킷이다.